GTX-C 노선 연기? GTX-D 노선 하긴 하나요?

국토교통부는 지난 8월 26일, GTX-C 노선의 기본계획 발표를 연기한다고 밝혔다. 왜 변경이 되었는지? 그리고 사업 진행방식도 일부 변경이 있다는데, 어떻게 바뀐 건지, 왜 바꾼 건지에 대해서 알아보도록 하자.

 

GTX-C 노선 사업차질 발생 표지

 

1. GTX-C 기본계획 발표 연기

 

GTX-C노선 기본계획 발표 연기

 

국토부의 GTX-C 노선 기본계획 발표 연기 이유는 지차체 및 지역 주민들의 거센 역 추가 요구에 따라 연기한다고 밝혔다.

 

 

실제로 수원 병점, 의왕역, 인덕원역, 왕십리역 등등 기존에 철도가 지나가는 지역 또는 왕십리와 같이 통과가 예상되는 지역에서 GTX-C 역 사 유치를 강력하게 요구하고 있는 상황이다. 심지어 아래와 같이 왕십리역 주민들은 주민 서명도 하고 국민 청원까지 넣어 많은 주민들의 동의를 얻기도 하였다.

 

GTX-C노선 국민청원

 

이유는 당연하다. GTX-C 노선은 수원에서 삼성역까지 22분만에 주파가 가능한 초고속의 전철이다. 향후 현대자동차의 삼성역 일대 개발 계획으로 인해 삼성역에는 더 많은 직장들이 몰릴 것이다. 해당 직장인들은 직주근접성이 뛰어난 거주 지역을 물색을 할 것이고, 이 중 하나가 바로 GTX 노선을 지나게 되는 지역이 될 것이기 때문이다.

 

즉, GTX 역세권은 거주 수요가 많아질수 밖에 없는 상황이 되는 것이다. 이로 인한 집값 상승은 상당히 클 것으로 예상이 된다. 

 

 

그러나 9월 1일, 한 언론사에서 아래와 같이 방송이 보도되었다.

 

GTX-C노선 추가 정차역

 

예타 통과한 10개 역만 확정될 가능성이 높다는 보도였고, 기본계획은 올해 10월 중으로 발표가 예상된다는 내용이었다. 과연 기사대로 정말 올해 10월중 기존 역만으로 기본계획을 발표할 것인가?

 

 

GTX-A노선 GTX-B노선, GTX-C노선 계획

 

 

예타가 통과된 10개역은 수원역, 금정역, 과천역, 양재역, 삼성역, 청량리역, 광운대역, 창동역, 의정부역, 덕정역이다. GTX-C 노선은 수원에서 서울을 통과해 양주에 이르는 74.2km 구간으로 계획되어 있다. 

 

과연 비유치 지역주민의 해프닝으로 끝날 것인지, 신중히 검토되어 GTX-C 지하철을 만들 것인지에 대해서는 아래 투자방식과의 관계도 살펴보면서 진지하게 생각해보자.

 

 

 

2. BTO-rs, BTO방식 

 

 

사업방식을 변경한다고 발표하면서부터 비유치 지역주민들이 더욱 신나게 역 추가를 외쳤을지도 모른다. 사업방식이 바뀌는데 왜 비유치 지역주민들이 더 신나게 요구를 할 수 있었을까?

 

이러한 철도와 같은 민자사업을 추진할때에는 정부와 민간 간에 돈을 어떻게 내고, 나중에 운영은 누가 하고, 수익을 어떻게 나눌 것인가에 대해서 미리 계획을 하고 민간 투자자들을 모집한다. 이번에 GTX-C 기본계획에서는 이 투자방식을 명확히 할 계획이다 

 

그런데 당초에 예비 타당성 검토때는 BTO-rs라는 방식을 통해 수익성을 검토하였지만, 국토부에서 이 BTO-rs 방식에서 BTO 방식으로 전환을 하겠다고 발표하였다. 이유는 민간투자자를 좀 더 수월하게 모집하기 위해서이다. 왜 BTO 방식이 민간투자자를 더 수월하게 모집할 수 있을까?

(사실 GTX-A 노선의 경우에도 이와 같이 투자방식을 바꿨고, 현재 착공 진행 중이다)

 

BTO, BTOrs 방식

 

 

간단하게 BTO, BTO-rs 방식에 대해서 알아보자. 

BTO는 Build, Transfer, Operate의 약자이다. 지어서 양도하고 운영하다는 뜻이다. 즉 민간에서 짓고, 정부에게 양도를 하지만, 운영은 민간에서 하는 방식을 의미한다. 운영을 민간에서 하는 만큼, 장사가 잘되면 돈을 많이 벌 것이고, 손님이 이용을 안 하면 망할 것이다. 즉, 투자 리스크가 크다는 얘기다. 때문에 민간에서는 정말 확실한 이익이 보장되지 않는 사업은 많이 주저하게 되었다. 

 

그러면서 나온 게 BTO-rs 사업방식이다. 여기서 rs는 risk sharing이다. 말 그대로 리스크를 정부차원에서 줄여준다는 얘기다. 이를 통해서 민간기업의 투자유치를 더 활발하게 하기 위해서 만들어진 사업방식이다. 

아니 그러면 민간은 BTO-rs 가 더 좋은 거 아닌가? 왜 BTO로 바뀌면 민간 참여를 이끌어 낼 수 있지?라는 의문이 든다

 

 

답은 BTO-rs 방식의 실패에 따른 제도 개선에 있다. BTO-rs 방식으로 몇몇 사업이 망하면서 정부가 많은 재정적 손실을 크게 보았다. 이에 국회 및 여론의 비판에 의해 정부에서 BTO-rs 방식 사업을 손을 보게 되는데, 이때 정부 지원금이 환수액을 초과할 수 없도록 만들어 버렸다. 때문에 다시 민간에서 등을 돌리게 되어버렸다. (대표적으로 망한 사례가 신안산선이다)

 

GTX-A노선 민자사업 계획안

 

GTX-A 노선의 사례를 보자. BTO 방식으로 전환하면서 민간의 투자금액이 엄청나게 줄어든 것을 볼 수가 있다. 이것이 민간에게 어필할 수 있는 매력이 된다.

 

'초기 비용이 적게 들어서 좋은데, Risk를 더 줄일 수 없을까, 그래 역을 더 만들자' 이러한 접근 방식에서도 신설역 추가 이야기가 아마 나왔을 것이라고 생각된다. 이런 식으로 민간과 협의가 안 되는 상황에서 주민들의 거세게 반발이 있다 보니, 옳다구나 하고 지역주민 반발을 핑계로 기본계획 발표를 좀 연기하자 라고 결정했겠구나 싶은 생각도 든다.

 

그리고 신설역 추가가 되든 안되든 간에 BTO 방식이기 때문에 운영을 하는 민간의 입장에서는 이용요금을 가능한 많이 받으려고 할 것은 당연할 것이다.

 

 

이는 신분당선 BTO 사업으로도 그러하였다.

 

 

 

3. GTX-D 노선은 과연?

 

 

선례를 잘 만들어야 할 것이다. GTX-A 노선을 필두로 B노선, C노선이 성공적으로 착공을 해야만 GTX-D 노선도 수월하게 이루어질 것이라고 생각한다.

 

GTX-D 노선 예상도

 

GTX-D 노선은 김포를 출발하여 여의도, 삼성역을 거쳐 하남까지 서울을 동서로 가르듯이 계획하고 있는 전철이다. 김포와 하남에서 얼마나 서울로 직장 출퇴근을 하는 사람이 많을지, 면밀히 검토가 되어야 할 것이다. 기본계획 발표는 내년 하반기 정도로 예상된다.